Az olasz autók történelmi áttekintése
Fiat
A kezdet
A céget 1899-ben alapította Giovanni Agnelli. Az 1901-ben kiadott, immár 8 LE-s Fiat motor a ló nélküli kocsi rész elején foglalt helyet és a mai autóforma karakteres orrésze már felismerhető.
Az I. Világháborút követően a Fiat egy egészen szűk piaci csoportot vett célkeresztjébe fejlesztéseivel. Az ötszázas sorozat klasszikus, már-már építészeti aprólékossággal kidolgozott 520-as Superfiat modelljét, 12 hengeres, 6800 köbcentiméteres motor hajtotta, pazar műszerfalán egy komplex kapcsolórendszer pompázott, ampermérővel, nyomásmérővel, motorhőfok mérővel, de megtalálható volt benne a magasságmérő, az óra, a sebességmérő, a kilométer számláló és az üzemanyagszint mérő.
A Fiat népauó
1957-ben mutatták be a Fiat népautóját a „cinquecento”-t, azaz az ötszázast. A modell 1975-ig volt gyártásban, de gyártotta a Steyr-Puch és a Zastava is. 1963-1996 között az alapító unokája Gianni Agnelli irányította; aki 2003-ban bekövetkezett haláláig tiszteletbeli igazgató maradt.
1966-ban kötött egyezséget a Szovjetunióval és Togliatti-ban felépült a VAZ (manapság AvtoVAZ) üzem. Itt a Fiat 124 licencét a Zsigulit készítették. Később még több szocialista országgal kötött licencia-megállapodást; így a FIAT cég licenciája alapján készültek a Zastava és a Polski Fiat típusú autók.
80-as évek
Merész, de formájához, méretéhez és az emberekhez közel álló néven új modell jelent meg 1980-ban, a Fiat Panda.
A Fiat napjainkban
A harmadik évezredforduló első évtizedének végéhez közeledő Fiat csoport, a globális szinten nehéz helyzetben lévő autószektor egyik húzó ereje, amely környezetéből messze kitűnő aktivitásával, napról-napra adagolja a járműipar megújulásának sajátos üzeneteit.
Alfa romeo
A cég előtt
A cég elődjét, a Darracq Italianát 1907-ben egy milánói arisztokrata, Ugo Stella lovag és Alexandre Darracq francia autógyáros alapította. A cég kezdetben Nápolyban gyártotta a Darraq autókat.
Cég név megválozik és ALFA lesz
A Darracq Italiana megszűnése után Stella és több olasz befektető egy újfajta Daracqot kezdett el gyártani Milánó Portello nevű kerületében. Ekkor a cég megváltoztatta nevét, innentől használta az A.L.F.A. rövidítést (Anonima Lombarda Fabbrica Automobili, magyarul a hivatalos megnevezése: Névtelen Lombardiai Autógyár). Ugo Stella nagy döntése az volt, hogy felvette a kiváló mérnököt Giuseppe Merosit. Az első modell az 1910-ben gyártott 24 darab sportos HP autó volt. Ezt további 12 HP követte amelyet ugyanazzal a motorral szerelték, de teljesítményét lecsökkentették.
Az első Alfa Romeo Milano
Miután Nicola Romeo megvásárolta a gyárat, az embléma fémes karimájába az ALFA ROMEO-MILANO felirat került. Az első Alfa Romeo márkanév alatt gyártott 1920-ban készült el. Ez volt a Torpedo 20–30 HP.
Szimbolumok az Alfa Romeo embléma
Az Alfa Romeo embléma két jellegzetes milánói szimbólum, a kígyó és a kereszt ötvözete. A halványkék háttérrel ábrázolt Visconti kígyó ötlete a műszaki részleg egyik fiatal tervezőjének a fejéből pattant ki, amikor a Piazza Castello-n éppen villamosra várt és a Filarete tornyon látható kígyót nézte. A kígyót és a fehér háttér előtt ábrázolt vörös keresztet fémes karima veszi körül, amelyen az ALFA („Anonima Lombarda Fabbrica Automobili”) és a MILANO szavak olvashatók, köztük két, a Savoyai-dinasztiára jellemző csomóval.
Bugatti
A kezdetek
A cégalapító, Ettore Bugatti 1881-ben született Milánóban. A műszaki tudományok iránti fogékonysága már tizenéves korában nyilvánvalóvá vált, 1909-ben már saját vállalatot alapított Molsheim városában, ami abban az időben Németországhoz tartozott. A korai modellek kicsi, egyszerűen kezelhető járművek voltak, 800-1300cm3 lökettérfogattal. Az első világháború alatt Bugatti kénytelen volt felhagyni az autógyártással, Franciaországban tervezett repülőgépmotorokat, csak 1920-ban tért vissza Molsheimbe, ám akkorra a város már francia fennhatóság alatt állt.
A háború után
1920-ban, a Párizsi Autókiállításon már szerepel a vállalat, a 20-as évek közepére pedig állandósul egy évi 100-150 darabos termelés, ami megteremti a lehetőséget Ettore számára, hogy új modelleket tervezzen és gyártson. Hírnevet mégis a versenypályákon szerez: a 35-ös típus, illetve különböző változatai az 1920-as években szinte csak dobogós helyezéseket értek el a Grand Prix versenyeken.
A leghíresebb modell
1926-ban egy óriási, soros, nyolchengeres,(eredetileg repülőgépek számára készült) 14700cm3-es motort építenek egy csaknem 5 méteres alvázra. Ez lett az első 41-es típus (más néven: La Royale). Háromfokozatú váltót szereltek rá, 200 lóerős teljesítményét a hátsó kereken át vitte az útra. Karosszériájának precíz kialakítása, utasterének fényűző kényelme vetélkedett az etalonnak számító korabeli Rolls-Royce, Packard vagy Duesenberg autókkal. A legyártott jármüvek pontos darabszámáról nincsenek pontos információk, valószínűleg hat darab készült el a 41-es szériából.
A világválság
A gazdasági világválság igencsak megviselte a luxusautókat előállító vállalatokat, így a Bugattit is. Kénytelenek voltak kisebb, egyszerűbb, vagyis olcsóbb modelleket gyártani. Ennek az érának a terméke a 40-es modell. Szerencsére az autó kitűnő mechanikáján nem spóroltak, a 40-es népszerű is lett: 800 darabot adtak el belőle.
Az utolsó modell
Az 1934-ben bemutatott 57-es modell már Ettore és idősebb fia, Jean Bugatti közös munkája. A kettős vezérműtengelyes 3200cm3-es, nyolchengeres motort és a karosszériát is Jean Bugatti tervezte. A típus sikerét a számtalan versenygyőzelem mellett a híres Le Mans-i 24 órás diadal is bizonyítja. Az egyik pilóta Pierre Veyron volt, az Ő tiszteletére nevezik a mai egyetlen gyártásban levő típust Bugatti Veyron-nak.
A vég
1939 augusztus 11.-én Jean Bugatti egy 57-es típus tesztelése közben halálos balesetet szenvedett Molsheim közelében. Ezt a veszteséget, illetve a második világháború pusztításait a vállalat nem tudta kiheverni, az autógyártást leállították. 1947 augusztus 21.-én Ettore Bugatti elhunyt, fiatalabb fia, Roland egyedül képtelen volt talpra állítani a romokban heverő gyárat. A nevet 1963-ban eladták a Hispano-Suizának, majd teljesen eltűntek az autógyártók közül.
Feltámad a Bugatti
Az 1990-években néhány olasz illetve maláj befektető látott fantáziát a márka újraélesztésében, így készült el az EB-110, és az EB-112. 1998-ban a márkát megvásárolta a Volkswagen konszern és néhány tanulmánymodell kiállítása után 2005-ben megkezdték a Pierre Veyronról elnevezett új szupersportkocsi gyártását.
Ferrari
Az 1929-ben alapított céget amatőr versenyzők szponzorálására hozta létre Enzo Ferrari Modenában. Sok sikeres versenyzőt készítettek fel és versenyeztettek Alfa Romeókban, egészen 1938-ig. Ekkor Enzo Ferrarit az Alfa Romeo saját versenyrészlege élére nevezte ki.
1940-ben, amikor Enzo Ferrari felismerte, hogy szeretett csapatát, a Scuderiát az Alfa Romeo be akarja olvasztani, kilépett az Alfától és visszatért csapatához. Mivel jó ideig távol kellett maradnia a versenyektől, repülőgép-alkatrészeket és egyéb gépészeti termékeket gyártottak. A versenyeket a II. világháború is lehetetlenné tette. A gyár 1943-ban Maranellóba költözött, de 1944-ben lebombázták, és csak 1946-ra hozták helyre.
Ferrari Testarossa
Az első közúti Ferrari, a 1,5 literes V12-es motorral szerelt 125S jelzésű modell 1947-ben készült el. A cél az volt, hogy a bevételből Enzo a versenyistállót támogassa. Az utcai autók is hamarosan népszerűek lettek. Ehhez hozzájárult az is, hogy a Ferrarik karosszériáján olyan híres formatervező cégek dolgoztak, mint a Pininfarina, a Bertone, a Ghia és a Touring. A Ferrari kultuszautó lett a fiatal multimilliomosok körében, a kis példányszámú szériákat a hosszú várakozási idő ellenére is elkapkodták.
A Ferrarikat jellemzően kis hengerűrtartalmú V8 és V12-es motorokkal szerelték, leginkább középmotoros elrendezésben. Az 1980-as évek közepéig a Ferrarik jellemzően elég megbízhatatlanok voltak, gyakran szorultak szervizre. Ezt a rajongók a Ferrari speciális "karakterjegyének" tartották.
A Ferrari jelenleg a Fiat csoporthoz tartozik a Maseratival, az Alfa Romeóval és a Lanciával együtt.
A Ferrari cég ábrás védjegyét a „Cavallino Rampante”, azaz az „ugró lovacska” néven emlegetik. A Ferrari emblémája egy sárga címerpajzson fekete ugró lovat ábrázol, általában egy „S” és egy „F” betű társaságában, amely a „Scuderia Ferrari” (Scuderia Ferrari) (azaz „Ferrari istálló„) név rövidítése. Az embléma tetején az olasz zászló színei – zöld, fehér, piros – láthatóak.
Lamborghini
Az első lépések
1948-ban alapította a céget Centóban Ferrara-járás Ferruccio Lamborghini (1916-1993). Kezdetben traktorokat gyártott. 1958-től már égőket és klímaberendezéseket is készített a vállalat.Ferruccio Lamborghini több versenyautót is kipróbált, köztük egy Ferrarit is, de egyiket sem találta tökéletesnek. Fejlesztési tanácsaival megkereste a "Commandantore"-t (Enzo Ferrari, általában csak így emlegették: parancsnok), ám a híresen gőgös és sértődékeny cégvezető kiadta az útját, mondván, ha ennyire tudja, építsen ő autót. Így is tett. (Egyes források szerint Lamborghini tervezőnek jelentkezett a Ferrarihoz, ahol "visszaküldték a traktorokhoz").
A Lamborghini a hatvanas évektől
1962-ben alapította meg Ferruccio Lamborghini az Automobili Lamborghinit, amely márkajelének Murciélagót, a legendás bikát választotta, aki 1879-ben egy bikaviadalon 24 kardszúrást élt túl, és az erő egyik szimbóluma lett, másrészt bika volt az alapító csillagjegye is. Már 1964-ben megjelent az első kísérleti modell, a legendás 350 GTV. A 12 hengeres motor teljesítménye még a rivális Ferrari erejét is jócskán meghaladta.
A nagy ugrás
Az igazi szenzáció azonban az volt, amikor az 1966-ban bemutatott 385 lóerős Miura átlépte a 300 km/h-s sebességhatárt. Ez volt az első középmotoros utcai sportkocsi, és egyben a szupersportkocsi kategória megteremtője. "Stronzo di merde, Signor Ferrari!" A Miura a legfőbb ellenség, és ez a mai napig igaz a Lamborghini-re, a legveszélyesebb riválisa a Ferrariknak. A Miura óta minden modell híres spanyol bikák nevét viseli, mint a Gallardo és a Murciélago, egy kivétellel a Countachkal (ejtsd: 'kóntak', a piemonti dialektusból).
Miután a modellt elkészítették, nem találtak hozzá illő nevet. Az egyik dolgozó csak „Countach”-nak hívta, amely magyarul mennydörgést jelent[forrás?]. Így lett ez az autó neve (Azt is jelenti: ennyi).
Sok modell neve mellé írják az LP szócskát, amely a motor egyediségére utal. 1971 óta készít a Lamborghini igen erős motorokat az Offshore-versenycsónakoknak. Ezek körülbelül 1000 lóerősek. A gyár 1972 óta szinte folyamatosan gazdasági problémákkal küzdött. A traktor-részvényeit kénytelen volt a gyár eladni. A tulajdnosok is sorra váltották egymást azóta:
Formula 1, és minden ami Lamborgini
A Lamborghini 1989 és 1993 között Formula-1-es motorokat is gyártott a Lola, Lotus, Ligier, Minardi és Larrousse csapatoknak. 2004 óta a cég Lamborghini néven kávé és eszpresszó-automatákat is forgalmaz. A mai modellpaletta két alapmodellből, a Murciélagóból és a Gallardóból áll. 2005 óta mindkét modell kabrió változatban is kapható. Ebben az évben jelent meg a piacon a Lamborghini Magazin is.
Lancia
Az első lépések
1899-ben, miután sikerült megfelelő pénzügyi háttérről gondoskodniuk, a Ceirano-fivérek egy kisautót kezdtek gyártani, amit Aristide Faccioli mérnök tervezett. A Welleyes gépkocsi nagy sikert aratott, de a Ceirano-fivérek egyszerűen nem tudtak lépést tartani a kereslettel. Az év júliusában elfogadták Giovanni Agnelli ajánlatát, és 30 ezer líra összegért eladták az egész üzemet és a Welleyes-autókra vonatkozó szabadalmakat, amelyek hamarosan a Fiat 3.5 HP alapjául szolgáltak. Lanciát, aki ekkor 18 éves volt, a vállalathoz nem sokkal korábban csatlakozott Felice Nazzaroval egyetemben tesztpilótaként foglalkoztatta a Fiat.
1906: A Lancia megalapítása
1906-ban autóépítésbe fogott, és ugyanezen év november 29-én barátjával, Claudio Fogolinnal, megalapította a Lanciát.
Vincenzo Lancia öröksége
Az első modellek
Előkelő, elegáns, soha nem túlzó
Ezek azok a tulajdonságok, amelyeket az autósok mindig is a Lancia -utókkal társítottak. De ne feledkezzünk meg arról sem, hogy kevés autógyártó járult hozzá oly nagy mértékben a gépkocsi fejlődéséhez, mint a Lancia, amely újszerű, néha forradalmi műszaki megoldásokat kínált, amelyek gyakorta egész egyszerűen egy lépéssel az autósok igényei előtt jártak.
1907-ben a legelső modell, az Alpha, nagy fajlagos teljesítményével, motorfordulatszámával, és a hagyományosnak tűnő, de a valóságban nagyon is innovatív első tengelyével döbbentette meg a közönséget: az első tengely tömör acél helyett csöves szerkezetű volt, ami jelentős tömegcsökkenést hozott a torziós erő feláldozása nélkül. 1913-ban a Theta volt az első olyan autó Európában, amely beépített elektromos rendszert kapott.
1918-ban két „ipari privatizációs nyilatkozat” látott napvilágot, amelyek olyan motor prototípusának szabadalmaztatásához vezettek, amelynél a nyolc henger 45°-os V alakba volt elrendezve, és egy másik motor prototípuséhoz, amelynél a tizenkét henger egy mindössze 22°-os, szűk V alakot formázott. Ez az elrendezés, vagyis a szűk hengerszögű V-motor, a hengersorok közötti változó szögekkel jellemezte a Lancia termelését éveken át, és az e konstrukcióval készült utolsó motor nem korábban, mint 1976-ban került bele a Fulvia Coupé 3-ba.
1921-ben a Trikappa (KKK), a márka elit csúcsmodellje volt az első autó a világon, amelybe szűk hengerszögű V8-as motort szereltek. 1922-ben a Lambda, a legforradalmibb modell és a márka filozófiájának megtestesítője, olyan műszaki áttörésekkel játszott úttörő szerepet, amelyek meghatározónak bizonyultak az autóipar fejlődésében: ezek az önhordó kocsiszekrény, a független első kerékfölfüggesztés, a padlóba épített kardánalagút, az önhordó szerkezetbe épített csomagtartó, és a világ első szűk hengerszögű, 4 hengeres V-motorja.
A harmincas és negyvenes évek
A Lancia mérnökei, akik a kényelem tekintetében is úttörőknek számítottak, az 1931-es Asturához olyan rugalmas motortartókból álló rendszert szabadalmaztattak, amely szabadon rezeghetett, ezáltal a vibrációt nem továbbította az alváz és a karosszéria felé.
1933-ban mutatkozott be az Augusta, a világ első szedánja (és ennélfogva az első belülről vezethető autója), amely teherviselő, önhordó kocsiszekrénnyel készült. Az Augusta számos további jelentős újítást is magáénak tudhat az autótervezés történetében, így például a függőleges hüvelyekbe zárt tekercsrugókkal felszerelt független első felfüggesztést (újabb Lancia-szabadalom), vagy az elől szilentblokkra rögzített, hátul pedig forgócsapokon nyugvó, laprugóval fölszerelt hátsó felfüggesztést. De ott volt még a sofőr által vezérelhető szabadonfutó, a kardáncsuklók helyett hajlékony tárcsás csuklókat alkalmazó kardántengely, és a hidraulikus fék, amelyet a Lancia az európai gyártók közül az elsők egyikeként vezetett be a csúcsmodellnél kisebb modellen.
. Az Aprilia (1937) az adott időszakban példátlan (a Pininfarina szélcsatornájában történt 1970-es mérés szerint 0,47-es) légellenállási együtthatójú, áramvonalas formatervvel és mind a négy keréken független felfüggesztéssel mutatkozott be. A hátsó tárcsafékek nem a kerekekhez voltak rögzítve, hanem a tengely és differenciálmű közötti csuklóhoz: a sebességváltó és a differenciálmű egyetlen blokkba került.
Az ötvenes és hatvanas évek
1950-ben az Aurelia volt az első autó a világon, amelybe olyan 60°-os, hathengeres V-motor került, ahol a tengelykapcsoló, a sebességváltó és a differenciálmű egyetlen egységben foglalt helyet a hátsó tengelyen, a hátsó fékek az Apriliában alkalmazott szerkezeten alapultak. Gianni Lancia vezetése alatt az ötvenes években a márka komoly szerepet játszott az autósportban: kezdve a versenyekre felkészített sorozatgyártású modellektől (Aurelia szedán és Granturismo), a kifejezetten a sport kategóriában és a Formula 1-ben történő versenyzésre készített autókig, az eredmények, kivétel nélkül, kiválóak voltak. 1951 végén a Sport D20, D23, D24 és D25-modellekhez a Forma-1-be szánt D50 csatlakozott: egy együléses autó, amely abban az időszakban valóban újszerű megoldásokat alkalmazott. 8 hengeres V-motor dobogott benne, amelynél a hengerek nem vonalban helyezkedtek el, hanem kissé balra döntve, hogy a kardántengely elférjen a vezetőülés mellett, s nem csak alatta, ami a versenytársakhoz képest sokkal jobb egyensúlyt biztosított az autónak. A sebességváltó-motor egység a hátsó tengely mögött oldalt volt felfüggesztve és elhelyezve. Az üzemanyagot három üzemanyag-tartály között osztották el: a két fő külső tartályt az autó kocsiszekrényének jobb és bal oldalára helyezték, míg a harmadik tartály hátul, a sofőr mögött kapott helyet. Az autó fejlesztési és versenyképesség-javítási tervében egy állandó négykerék-meghajtású változat is szerepelt, ami igazán egyedülállóvá tette volna az autót. Sajnálatos módon a terv nem jutott túl a tervezőasztalon, mert 1955 júliusában a teljes Lancia versenycsapatot – embereket, autókat, felszereléseket és terveket – ingyen átadták a Ferrarinak, amely a következő évben a Fangio által vezetett D50-essel meg is nyerte a Forma-1 világbajnokságot. Az autóba kéttárcsás tengelykapcsoló került, amely előtt egy könnyen cserélhető, kúp alakú sebességváltó volt többféle végáttétellel (DAF-rendszer?). Ötfokozatú sebességváltót használtak, amelynél a könnyebb sebességváltás érdekében a fogaskerekek közül négy állandóan együtt forgott egy fogmentes laterális tengelykapcsoló segítségével. Az ötödik fokozat hengeres fogaskerekekkel és többféle végáttétellel rendelkezett. Tíz évvel később a Lancia az elsőkerék-meghajtású, 4 hengeres boxermotorral, tárcsafékkel és – később – benzinbefecskendezéssel felszerelt Flaviával tért vissza az élvonalba. Majd a Fulvián volt a sor, amelynek „superquadro” motorja – egy 72x67 mm hengerméretű, 13°-os 4V egység – újszerű és rendkívül szokatlan elosztórendszert használt két felülfekvő vezérműtengellyel, és a motort 45°-os szögben megdöntve szerelték be.
A hetvenes és nyolcvanas évek
A hetvenes években a Lancia által elsőként alkalmazott technológiai megoldások listája tovább gyarapodott. Megszületett a Stratos, könnyűfémből és üvegszál erősítésű műanyagból készült karosszériával. Azután következett a Beta szedán, a 4 kerék független felfüggesztésének innovatív rendszerével, ami – néhány módosítással – a mai napig használatos a Lancia K(appa) autócsaládnál. És ne feledkezzünk meg a Beta Montecarlo Turboról sem, amely középre szerelt motorral, elektronikus befecskendezéssel és turbófeltöltővel volt ellátva, és ami – kategóriájának vitathatatlan éllovasaként – két éven át győzelmet győzelemre halmozott. 1982-ben jött a Trevi-féle Jetronic elektronikus befecskendezés és, a sorozatgyártású autók között első ízben, a Volumex nevű volumetrikus feltöltő. 1983 tavaszán ezt a rendszert megkapta a Beta Coupé és a H.P. Executive is, nyilvánvaló módon a 2000 cm3-es motorral.
A Lancia Rally 037 négyhengeres, 16 szelepes motorjával, volumex feltöltőjével és a Pininfarina által tervezett, üvegszál-erősítésű műanyagból készült karosszériájával rendkívül innovatív modell volt. A Thema olyan autó volt, amely megelőzte korát – 1984 októberét írjuk –, köszönhetően a blokkolásgátló rendszernek, a töltőlevegő-hűtővel és túltöltés funkcióval fölszerelt turbófeltöltőnek (ami elsőként jelent meg normál sorozatgyártású autón), az ellenirányban forgó kiegyensúlyozó-tengelyeknek és a szabályozott csillapítású futóműnek.
A Thema volt az első Lancia, amelybe új generációs turbódízel-motor került, amivel sikerült leküzdeni a dízelmotorokra jellemző problémákat, hogy az erőforrás halk járást és kiemelkedő teljesítményt nyújthasson. 1985-ben debütált a Lancia által a kompozitanyagok széles körű alkalmazásával, valamint állandó négykerékmeghajtással és dupla turbófeltöltővel – volumex és turbó – megalkotott Delta S4. Bár a főbb piacokon továbbra is az Autobianchi nevet viselte, az Y10 volt az első kisautó, amely megkapta az apró, de innovatív Fire-motort, míg a Thema 8.32 – 1986 – Ferrari-motorral büszkélkedhetett (a Lancia történetében csupán másodízben) – 8 hengerrel és 32 szeleppel, Servotronic elektronikus szervokormánnyal és újszerű, visszahúzódó hátsó spoilerrel. 1986-ban debütált a korszerű technológiával zsúfolásig teletömött Delta HF 4WD: állandó négykerékhajtás, három differenciálmű, amelyek közül a középső Ferguson-viszkókuplungos megoldást, míg a hátsó Torsen-szerkezetet alkalmazott. Ugyanebben az évben jelent meg az Y10 4WD is, amelybe innovatív, ki- és bekapcsolható négykerékhajtási rendszer, valamint olyan szabadonfutó szerkezet került, amely lehetővé tette a sofőr számára, hogy a legtöbbet hozza ki a motorból, nagyobb teljesítményt és alacsonyabb üzemanyag-fogyasztást kínálva, ha csak elsőkerék-meghajtással használták. És az újítások az elkövetkező években is folytatódtak. Vegyük csak például 1989-ből a Delta HF Integrale 16V-t, a 6-érzékelős blokkolásgátlóval és a három differenciálműves hajtásrendszerrel: szabadonfutós megoldású első, bolygóműves nyomatékelosztóval és Ferguson-viszkókuplunggal szerelt középső, és Torsen-rendszerű hátsó differenciálmű. Vagy ott van az Y10 Selectronic (1989), amely fokozatmentes sebességváltóval és elektromágneses tengelykapcsolóval volt ellátva.
A kilencvenes évektől napjainkig
1990 a „viscodrive” rendszerrel, valamint töltőlevegő-hűtővel és feltöltésszabályozóval kiegészített turbófeltöltővel felszerelt Lancia Dedra HF Turbo éve volt. 1994-ben a Lancia K megkapta a soros 5 hengeres, moduláris motorok új családját (két benzin- és két turbódízel-erőforrás), amelynek tagjai különösen rugalmasságukról és csendes járásukról nevezetesek.
Az 1995-ben bemutatott Lancia Y volt a világ első sorozatgyártású autója, amely a normál színpalettát (12) extraként megtoldotta a Kaleidosszal: száz különféle színárnyalat, amelyek kielégítik a sokrétű ügyfélkör ízlését, és amit a Melfi-gyár szakmai kiválósága tett lehetővé. A Lancia K SW (1996) alapáron Nivomat-szintszabályozós pneumatikus rendszerrel érkezett, amelyet első ízben kombináltak McPherson-típusú felfüggesztéssel.
A közelibb múltban kétségkívül a Thesis (2002) kínálta az innovatív megoldások leglenyűgözőbb skáláját, mint például a kulcs nélküli rendszer, a napelemes napfénytető, az elektromos kézifék, a kényelmes motoros ülések szellőztetés
és masszázs funkcióval, az adaptív sebességtartó-automatika és az elektronikus csillapításvezérlésű felfüggesztés (Sky-hook). 2004-ben vezették be a D.F.N. (Dolce Far Niente – Édes semmittevés) robotizált, szekvenciális, manuális sebességváltót, amely az Ypsilonhoz és a Musához kapható. A lista még sokáig folytatódhatna más példák egész tárházával, de a műszaki innovációk e szemelvényei elegendők azon innovációs képesség bemutatására, amely a több mint egy évszázados történelme során a Lancia hozzáállását jellemezte.
Olyan képesség, amely nem csupán a korszerű technológia öncélú kedveléséből fakad, hanem inkább abból a vágyból, hogy a vásárlóknak egyre kényelmesebb autózást, az úttartás és az aktív biztonság terén folyamatos fejlesztéseket, és egyre jobbá és jobbá váló teljesítményt kínáljon.
Maserati
A Maserati egy 1914-ben alapított olasz autógyár, mely elsősorban sport, és versenyautók készítésével foglalozik. 1993-tól a Fiat S.p.A. leányvállalata.
Forrás: wikipédia
